プロ野球の来期日程が発表になりましたね。これから来期日程予想をしてみますが、とりあえず交流戦のころはワールドカップの直前なので、ルヴァンカップが開催になるでしょうか。（2014年もそうでした）　だとしたら6月2日（土）アウェイ・6月9日（土）ドームか、6月2日（土）アウェイ・6月6日（水）ドーム・6月10日（日）ドームだろうか。

青梅鉄道公園は青梅駅から徒歩15分。案内標識に従っていくと、こんな急坂。
普通、鉄道展示は線路際にあるのもで、こんなに丘を上がるなんて、登山鉄道じゃあるまいし変だと思いました。
案内地図が間違っているのかと、一旦引き返して確認したほどです。

丘を登りきった所にありました。

E10は初めて見ました。10両製造され、残りの9両は解体されてしまったので、ここでしか見れません。


バック運転が基本なので右側に運転台があります。各操作機器も、当初は炭水車向きに付いていたそうです。
右側に運転台がある国産SLは、函館駅で青函連絡船に貨物車を出し入れするSL（埠頭は右カーブだったので）や、岩見沢の機関区で入れ替えに使用したSLなど、極めて少数です。

急カーブでも走れるように第3動輪（写真右）と第4動輪にはフランジがありません。第2動輪（写真左）のフランジ（銀色に光って見える部分）は薄いです。
フランジレスにするということは、カーブでは車輪とレールとずれが大きく、接地面積が小さくなるせいか、牽引力がなかったそうです。
空転しやすくて使いにくく、14年しか使われなかった失敗作です。
SLの失敗作と言えば、C-54が有名だし（こちらも空転が問題）、C-53も失敗作と言えなくもありませんけど、E-10もそうですね。
D-50という優秀なSLがあるから、それでよかったのに。
なお、D-50は軸重が重く、使用できない線区も多く、軸重を軽くしたD-51が多く製造されることになったのですが、牽引力はD-50の方があります。

フランジレスと言えば、鉄道ファンでも意外と知られていないのですが、ほとんどのケーブルカーは片側の車輪にフランジがないのです。
かわりに反対側の車輪は両側にフランジが付いているのです。
これだと対向列車とすれ違う個所のポイントは可動部が不要というメリットがあるのです。

日本で初めてSLが新橋・横浜間に走った時、導入された機関車10台のうちの1台があります。
貴重なSLをカットしてしまうのはどうよ？

左の火室で石炭をもやし、右のボイラー内を通る無数の煙管中に高温の燃焼ガスが通って水を沸かします。

燃焼ガスはここに集められ、上部の煙突から排出されます。

蒸気は蒸気溜ドームに溜まり、加減弁（車のアクセルに相当するレギュレーター）を操作すると上の方にあるバルブが開いて右のパイプに蒸気が送られ、

右の方の銀色のパイプを通ってシリンダーへ送られます。


8600や9600以降の近代的なSLでは蒸気溜から過熱管を通って再加熱されてからシリンダーへ行くので効率が上がってますが、これは旧型の飽和式です。

明治後期の輸入機。

園長さん、いなかったなぁ。

東京でもここは雪の多いところです。

雪ニモマケズ、デモ、雨ニハ負ケマシタ。

細い道路しかないのに丘の上までこれを運ぶのは大変だったのでは。