23日はJRで札幌に行きましたが、入線、いや、開門が早いため（OB戦見たいし）、旭川7：55発のスーパーカムイに乗りました。

普通は8：30発に乗ります。近文駅から普通列車で深川まで行って、深川からそれに乗れるという便利なこともあるし、7：55発ほど混雑しないメリットもあります。

で、7：55発に10年ぶりくらいに乗ったのですが（以前は8：00発）、全然混んでなくてびっくりしました。旭川を出るときは定員の3割くらいでした。
昔は旭川を出るときにほぼ満員で、滝川から乗る人は座れない人が少なくなかったものですが、今回は札幌まで私の隣は空いたままでした。驚きです。

JR北海道が、お金がなくて特急列車の更新が十分できず、オホーツクとサロベツは減便か、運転区間の短縮を検討している問題で、年々、乗客が減っていることも理由にあげています。
こちらです。
これを見ると、たしかに札幌・旭川間は昔よりも2割減っていますよね。
動物園効果は？　と思いましたが、他の路線は3割から5割くらいも減っているので、動物園効果があるから2割減で済んでいるのかも知れません。

でも、一番減っている石北線ですが（半減とは驚き！）、この路線だけ高速化から取り残されています。
時間がかかるし、老朽化してボロくて車内が排ガス臭いなど、劣悪な居住環境もあるのも高速バスに客が流れる要因だと思うのです。

もちろん、多額の設備投資しても、投資に見合っただけの乗客増につながるかわからないし、投資にはリスクがあるでしょう。

しかし、先進国として恥ずかしくない鉄道であるべきではないかと思うのです。
JR北海道だけで解決できない問題なのに、JRに改善を求めるだけでは負の連鎖が続きます。

この現状は悲しいです。


苗穂に急行はまなすで使用していた車両がありました。解体の運命にあります。どこかで保存してほしいですね。



右はハイブリッド特急の試作車、キハ285です（青の縦帯）。開発中止になり、今後は検測車に改造する予定だったのですが、それも多額の費用がかかるということで断念しました。
北海道新幹線の工事が始まったころ、当時のJR北海道の社長が「新駅（新函館北斗）から札幌まで2時間半で連絡しないと」と意気込んでいましたが、逆に当時（約3時間）よりも遅い、約3時間半ということになってしまいました。

この車両、解体されるかも知れませんね。
25億円もの開発費を注いだのにもったいないですね。

かつて国鉄がガスタービン車のキハ391を開発し、結局は断念したのを思い出しました。、
キハ391は、とうとう昨年、解体されてしまいました。
かつてキハ80系はパワー不足が深刻で、「急行よりも遅い特急」とまで言われたので、ガスタービン車は大いに期待されたのですけどね。

ガスタービン車は燃費が悪く、オイルショックを契機に断念しました。
フランスでは実用化したものの、やはり燃費が悪いことから失敗だったとされ、今は走っていません。
フランス新幹線のTVGも、最初の試作車はガスタービン車でしたが、結局は電車（電気機関車）方式が採用されましたね。