OB戦の選手の発表が始まりましたね。
キーパーは曽田さんにお願いしたいです。

さて、以前も書きましたが、JR北海道の問題は、単純な問題ではありません。
最大の問題は経営難のため、合理化を過度に進めたことではないかと思いますが、それ以外に企業風土の問題、労使間の対立、職員の意識の低さ・使命感の欠如等、様々な要因があるようです。

土曜早朝に「ゆがんだレール～ＪＲ北海道軌道修正のカギ」という番組を、HTBが放送しました。
JRのことを良く知っているつもりの私でも、知らないことや想像以上だったことがいくつかあり、驚きました。
一番驚いたのは労組間の対立がひどいことです。（労使間ではなく労組間です）
国鉄時代、国労と動労が仲が悪かったのは周知の事実ですが、その後、JRの労組は分裂や統合を繰り返し、現在は4つあるそうです。
道新のを見ても複雑ですが、北労組のでは、実はもっと複雑なんですね。
所属労組が違うと挨拶もしないし、一緒に飲みに行くこともないし、結婚式にも呼ばないそうです。
運悪く（？）違う労組の人と仲良くなってしまい、結婚式に呼ぼうとしたら他の人から「なんであいつを呼ぶんだ」「スパイされるぞ」などと非難され、大変なことになるとか。
そんな状況なので、違う労組の人とは職場で連携はとれないし、仕事を教えることもしないとか。
こちらを見ると、「業務伝達も難しい」とあります。
それでは安全運行できるはずありません。 本当にがっかりです。
私は鉄道マニアだし、JR北海道の肩を持ちたいですけど、その私ですら、あの番組を見たらJR北海道に乗る気が失せてしまいます。

2年前のトンネル内列車全焼事故は、ボルトが緩んで部品が脱落したのが原因ですが、そもそもボルトが緩んだ原因は、車輪の偏摩耗をいつまでも放置し、台車の振動が大きかったのが最大の要因だそうです。
車輪はしばらく走行すると必ず偏摩耗するので、定期的に車輪を研削して平らにします。
これが行われなかったのはなぜでしょうか？
現場が必要と判断したけど、経費削減のため、ストップかけられたのでしょうか？
でも、研削は旋盤で削るだけです。JR北海道苗穂工場でできます。コストはそうかかるはずないです。
合理化のため、保守の人数が少なくて手が回らなかったのでしょうか？
それとも、偏摩耗を見逃したのでしょうか？
あるいは、走行何キロ毎に研削するという基準がなくて現場の人間の勘なのでしょうか？
そのうえ、人員削減のため、中堅社員が極端に少なく、技術の伝承が不十分だったのかも知れません。
あるいは、労組が違っているために技術伝承が不十分だったのか？
または、労組が違うため連携が悪くて仕事が滞ったのか？

何が原因だったのかはっきりさせ、今後はこういうことのないようしていただかないと安心して列車に乗れません。

労使間の対立もありますが、それはある程度は仕方ないでしょうけど、労組間の異常な対立は絶対にやめてもらいたいです。


1973年1月 塩狩峠